Авиация Второй мировой
На главнуюПоиск на сайтеEnglish
 
P39 Q-1 (Eng) P39 V-1710-04 Bell РТЭ и РЛЭ Техническое описание

Техническое описание

P-39 Аэрокобра с мотором Аллисон V-1710-04

НКАП СССР Оборонгиз 1943

V. ШАССИ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

На самолете установлено трехколесное убирающееся шасси с масляно-воздушной амортизацией. Шасси состоит из двух основных стоек консольного типа (фиг. 33) и передней стойки — вильчатого типа (фиг. 34). Две основные стойки смонтированы в консолях крыла, передняя стойка — в носовой части фюзеляжа. Основные стойки убираются по размаху крыла к оси самолета, передняя стойка—назад в фюзеляж.

Все три стойки убираются и выпускаются синхронно от реверсивного электромотора, расположенного в правой стороне фюзеляжа за кабиной летчика, или от ручной лебедки, установленной в кабине летчика.

Замков шасси не имеет. Фиксируются стойки в убранном и выпущенном положении самотормозящими червяками главных стоек и винтом уборки передней стойки. Шасси имеет визуальные и механические указатели положения.

Колеса снабжены гидравлическими тормозами.

УПРАВЛЕНИЕ ШАССИ (фиг. 40 и 41)

Управление шасси в кабине состоит из переключателя, рукоятки аварийной ручной лебедки и ручки переключения муфт. Переключатель шасси расположен с левой стороны кабины, между дверью и приборной доской. Тумблер имеет три положения: первое — шасси убрано «Up», второе — шасси вьшущено «Down», третье — нейтральное положение «Off» — электромотор шасси выключен.

Если электросистема повреждена, шасси выпускается вручную. Для работы вручную электропереключатель нужно поставить в нейтральное положение «Off». Рукоятку муфты, расположенную на полу кабины, справа от летчика, повернуть назад (Manual) и начать действовать ручкой. Ручку можно вращать, делая полные окружности или качая ее взад и вперед, причем нужно на ручке «подъема шасси переставлять храповик в зависимости от подъема или выпуска шасси. Если храповик отклонить назад и рукоятку вращать от себя,— шасси будет выпускаться.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА МЕХАНИЗМА ПОДЪЕМА И ВЫПУСКА ШАССИ

На фиг. 40 и 41 показан механизм уборки и выпуска шасси. Весь механизм смонтирован на правой стороне фюзеляжа и выполнен следующим образом. Электромотор расположен справа мотора, позади противокапотажного усиленного шпангоута. Доступ к нему возможен при снятии правой панели капота мотора. Электромотор имеет мощность 0,75 л. с. и напряжение 24 в. От электромотора через фрикционную муфту, ограничивающую максимальный крутящий момент при 9,5 кгм, движение передается на редуктор 2, состоящий из цилиндрической и червячной передач, а затем через промежуточный вал 3—на первую цепную передачу 4. От вала нижней звездочки цепной передачи 4 движение передается на промежуточный вал 5, через него — на (вторую цепную передачу 6 и заднюю коническую шестеренчатую передачу 7. От конической шестеренчатой передачи 7 через ряд валиков 8, связанных между собой шлицевыми и карданными соединениями, и через коробку передач 26 ручного привода движение передается на переднюю коническую шестеренчатую передачу 9. От шестеренчатой передача 9 через промежуточный вал 11 движение передается на наклонную ось винта передней стойки шасси.

На главные стойки шасси движение передается через вторую цепную передачу 6. Обе цепные передачи заключены в литые коробки. От нижней звездочки цепной передачи 6 через ряд промежуточных валиков 13, соединенных между собой шлицевыми и карданными соединениями, движение передается на ось червяка 14. Червяк вращается в двух подшипниках и входит в зацепление с зубчатым сектором 15, который при помощи шпонок связан со шпинделем главной стойки. Шпиндель имеет конфигурацию тройника: с одной стороны он охватывает амортизационную стойку, а с другой — коническим хвостовиком помещается в двух подшипниках, закрепленных на узлах каркаса крыла.

При повороте зубчатых секторов поворачиваются амортизационные стойки, и колеса убираются в крыло.

Все приводные валики механизма управления шасси изготовлены из хромо-молибденовой стали, червяки и зубчатые секторы — из марганцевой стали.

На наклонном валике передней стойки 12 нарезана ходовая резьба, по которой перемещается бронзовая гайка 16, связанная с тягой 17. Тяга 17 шарнирно соединена со складывающимся подкосом, который состоит из двух звеньев: нижнего короткого и верхнего более длинного. Узлы шарнирного соединения нижнего звена крепятся к амортизационной стойке, узлы верхнего звена — к кронштейнам фюзеляжа. Вследствие вращения наклонного валика 12 и перемещения гайки 16 укорачивается тяга 17, складывается в шарнире, а подкос 18 и передняя стойка шасси убирается назад, поворачиваясь вокруг шарнира 15.

Аварийный выпуск шасси производится при помощи ручной лебедки 19, расположенной в кабине справа от сиденья летчика. Этот привод включается при одновременном выключении электромеханического привода. Включение и выключение производятся ручкой 22. От ручной лебедки 19 с цепной передачей 20 и конической передачей 21 движение передается на продольный вал. Избирательная рукоятка 22 через регулируемую тягу 23 связана с задней муфтой 24 и через жесткую тягу 25 — с передней муфтой 26.

Для аварийного выпуска шасси необходимо сделать 40 оборотов рукояткой. Усилие на рукоятку доходит максимально до 34 кг.

Работа механизма шасси

На фиг. 41 кинематическая схема механизма условно развернута на плоскость. Обозначения — те же, что и на фиг. 40.

Принцип работы передней муфты 26 и задней муфты 24 одинаков. Каждая муфта состоит из двух шестерен а и б. Шестерня а жестко связана с валом, так как сиди на шпонке. Шестерня б может свободно проворачиваться на валу, причем в задней муфте она выполнена за одно целое с нижней звездочкой первой цепной передачи, а в передней муфте — за одно целое с конической шестерней передачи 21. Поверх обеих шестерен муфты перемещается скользящая втулка в с внутренними зубьями. Втулка в перемещается при помощи поводка г, управляемого через тяги от избирательной рукоятки в кабине. Когда скользящая втулка перекрывает обе шестерни муфты, эти шестерни оказываются связанными друг с другом. Когда втулка отходит к одной из шестерен—шестерни муфты разобщаются.

Если избирательная рукоятка в кабине поставлена на электрическое управление (показано сплошной линией), то скользящая втулка задней муфты перекроет обе шестерни и тем самым включит цепную передачу от электромотора. Скользящая втулка передней муфты отойдет к шестерне а и тем самым выключит передачу от ручной лебедки. Если теперь включить тумблер в кабине на уборку шасси, то все три колеса будут одновременно убираться или выпускаться.

При установке избирательной рукоятки на ручное (аварийное) управление (показано пунктиром) цепная передача от электромотора выключается и одновременно включается передача от ручной лебедки. Если теперь вращать рукоятку лебедки в кабине, то все три колеса будут одновременно убираться или выпускаться. Избирательная рукоятка при помощи пружины четко фиксируется в крайних положениях. Если же рукоятка оказалась в промежуточном положении, то обе муфты окажутся включенными. При этом электромотор будет убирать шасси, но одновременно будет вращаться лебедка. От лебедки же шасси убрать будет невозможно вследствие самоторможения в червячной передаче редуктора электромотора.

Приводной вал 13, идущий под углом 90° к оси самолета, имеет шлицевые соединения в местах стыков консолей с центропланом и по два универсальных шарнира с каждой стороны. Главные стойки шасси убираются не точно под углом 90° к оси самолета, а слегка назад. В соответствии с этим повернута плоскость червячного сектора и червяка, что и вызывает необходимость постановки универсальных шарниров.

СИГНАЛИЗАЦИЯ ШАССИ

Шасси имеет пять указателей положения: два визуальных для передней и основных стоек и три механических «солдатика». Визуальные указатели расположены в левой стороне кабины под тумблером управления электромотором шасси. Направляющая ползуна привода к визуальному указателю основных стоек расположена в правом крыле на конце оси червяка. Движение к указателю передается через боуденовский трос.

В месте стыка правой консоли с центропланом трос стыкуется также тандером, при помощи которого производится регулировка указателя промежуточного положения.

Направляющая ползуна привода к визуальному указателю передней стойки расположена на валике рядом с конической передачей.

Приводы к механическим «солдатикам» основных стоек расположены также у червяков в каждом крыле, непосредтвенно под самими солдатиками. Привод к солдатику передней стойки крепится к верхнему звену складывающегося подкоса, и движение к нему передается через боуденовский трос. Механический указатель передней стойки расположен на правой стороне фюзеляжа. Кроме того, на самолете с левой стороны заднего броневого стекла кабины установлена сигнальная сирена, которая включается (при закрытом дроселе и при неполном выпуске шасси. Одновременно включается красная сигнальная лампочка в кабине.

Механические указатели выкрашены в яркожелтый цвет и имеют светящиеся (фосфорные) вставки, благодаря чему они отчетливо видны днем и ночью при полностью выпущенном шасси.

Концевые выключатели

Два концевых выключателя шасси расположены в левой консоли под червячным сектором. В крайних положениях стоек червячный сектор упирается в один из выключателей и тем самым размыкает цель электромотора. Регулировка выключателей достигается ввертыванием или вывертыванием упорных болтов для того, чтобы стойки доходили до крайних положений. В случае отказа концевых выключателей или при сильном) заедании механизма срабатывает фрикционная муфта, находящаяся между электромотором и редуктором, что предотвращает поломки. Муфта проворачивается, когда крутящий моменть достигает 9,5 кгм. Однако при этом электромотор будет сильно перегружен. Поэтому, если шасси остановилось в промежуточном положении и амперметр на приборной доске показывает большую силу тока, нужно выключить тумблером электромотор, перевести избирательную рукоятку на ручное управление и довести шасси ручной лебедкой. Нормальное потребление тока механизмом—от 20 до 40 а. Продолжительность работы механизма—от 20 до 60 сек.

Если шасси убрано или выпущено не полностью и убран сектор газа, то начинает работать аварийная сигнализация (сирена и красная лампочка на приборной доске). Питание аварийной сигнализации происходит через три концевых выключателя: в правой консоли под червячным сектором, с носовой части фюзеляжа у ломающегося подкоса передней стойки и на левом борту фюзеляжа за кабиной. Последний выключатель связан с сектором газа. Выключатели аварийной сигнализации регулируются так же, как и концевые выключатели шасси.

Дата публикации на сайте: 26.06.2012

©AirPages
2003-