Авиация Второй мировой
|
|
Авиация Второй мировой |
|
|
|
P-60A
Несмотря на первые неудачи с XP-60 армейская авиация не собиралась отказываться от планов серийной постройки Р-60. Ещё в ноябре 1941 года был подписан контракт на выпуск 1950 истребителей модификации Р-60А, правда с существенными изменениями. К тому времени у американцев появились большие сомнения относительно надежности поставок британских двигателей, пока в США будет разворачиваться их лицензионное производство. Другими словами от фирмы снова потребовали разработать вариант с американским двигателем Allison V-1710-75 (1425 л.с.), а 17 ноября того же года было внесено предложение проработать несколько других модификаций с альтернативными двигателями, на тот случай, если и фирма Allison тоже не сумеет собрать нужное количество моторов. Казалось бы, Р-60 будет выпускаться серийно хоть в каком-нибудь варианте, однако начавшаяся 7 декабря 1941 года война с Японией в корне разрушило эти планы. 2 января 1942 года USAAC утвердил новый план строительства самолётов в котором Р-60А места вообще не нашлось. Вместо него основное внимание уделили выпуску истребителей Curtiss Р-40К\Р-40L и Republic P-47G-CU (эта модификация строилась на заводах фирмы Curtiss), таким образом полностью загрузив промышленные мощности. Когда горячка прошла, армия вернулась к программе Р-60, разумно рассудив, что прототипы должны быть построены в любом случае. Для опытного строительства были выбраны три модификации: ХР-60А (Model 95A, серийный номер 42-79423), оснащался двигателем Allison V-1710-75 и турбокомпрессором General Electric V-14 XP-60B (серийный номер 42-79425), оснащался тем же мотором, но с турбокомпрессором Wright SU-504-2 ХР-60С (серийный номер 42-794240, позднее ей присвоили обозначение Model 95C) - оснащался экспериментальным 16-цилиндровым двигателем Chrysler XIV-2220. Первым из них был построен ХР-60А. От конструкции истребителя ХР-60, с которого и начиналась вся серия, остались только отдельные элементы. По большому счету это был новый самолёт с сильно измененными контурами и облегченным составом вооружения. Наземные испытания прототипа начались в конце октября 1942 года и в скором времени закончились пожаром в двигателе из-за недостаточного охлаждения. Причину нашли в недостатках турбокомпрессора, поглощавшего слишком много воздуха и отрицательно влиявшего на работу самого двигателя. Это оборудование пришлось удалить, а заодно провести модернизацию системы охлаждения. В доработанном виде ХР-60А впервые поднялся в воздух 11 ноября 1942 года и на испытаниях показал посредственные характеристики. Его оценочная скорость составляла 675 км/ч на высоте 8 839 метров и 521 км/ч на уровне моря при взлетном весе 4 361 кг, что в принципе соответствовало требованиям USAAC, но реально она достигнута не была. В 1943 году этот самолёт разобрали на металл, использовав его отдельные части в ходе сборки ХР-60С и ХР-60Е. В ноябре 1942 года армия подписала контракт на постройку 500 истребителей P-60A-1-CU, но первые 26 самолётов планировалось выпустить в рамках предсерийного производства и им было присвоено обозначение YP-60A (серийные номера 43-32762 - 43-32787).
P-60C
В 1941 году стало ясно, что самолеты Р-60А не будут отвечать требованиям ВВС США в плане летных характеристик, и это привело к приостановке контракта. Вместо этого 2 января 1942 года было отдано распоряжение о строительстве в одном экземпляре трех различных прототипов XP-60A, XP-60B и XP-60C (Model 95A, 95B и 95С), на которых должны были соответственно устанавливаться двигатели Allison V-1710-75 с турбонагнетателем фирмы General Electric, V-1710-75 с турбонагнетателем фирмы Wright и рядный двигатель Chrysler XIV-2220. Руководство USAAC выразило недовольство проведенной работой и фактически отказалось от продолжения работ по этому самолёту. Вместо этого был выдал заказ на постройку следующего истребителя, обозначенного как Model 90В (XP-60D). В августе 1942 года первый ХР-60 довели до варианта XP-60D, заменив британский мотор на его американскую версию Packard V-1650-3 ("Merlin" 61) мощностью 1250 л.с. с четырехлопастным воздушным винтом. Летал этот самолёт недолго и был потерян в аварии 6 мая 1943 года. Обозначение XP-60D было присвоено оригинальному самолету ХР-60 после установки на него двигателя Packard Merlin 61. В конечном итоге самолет ХР-60С с двигателем Pratt & Whitney R-2800-53 и соосными винтами совершил первый полет 27 января 1943 году. Эти модификации были выпущены по одному экземпляру. Интерес к Р-60 резко пошел на убыль, однако фирма Curtiss сумела убедить армейское руководство в целесообразности продолжения работ над прототипом ХР-60С, так как вариант ХР-60В тоже был отвергнут в связи с неудовлетворительными ТТХ показанными первым прототипом. Кроме того, вместо экспериментального двигателя Chrysler решили установить радиальный Pratt & Whitney R-2800 с двумя соосными трехлопастными винтами, вращавшимися в противоположные стороны. Расчеты обещали увеличение скоростных показателей даже без использования ненадежных турбокомпрессоров, что резко меняло оборот дела. Согласно проекту ХР-60С должен был иметь фюзеляж от ХР-60А/В, только его носовая часть была переделана под установку радиального двигателя, а вооружение ограничили шестью 12.7-мм пулеметами. К его испытаниям приступили 27 января 1943 года, всего через три месяца после выдачи технического задания. Существенно обновленный истребитель оказался лучше своих предшественников. Летчики-испытатели отметили только немного затяжной взлет и недостаточную устойчивость в полёте.
P-60E
Проект ХР-60В получил новую жизнь после установки на него двигателя R-2800-10 с обычным четырехлопастным винтом и конструкцией практически полностью аналогичной ХР-60С без каких-либо существенных изменений. Самолёт переименовали в ХР-60Е, но в первый полет он отправился только 26 мая 1943 г, когда были устранены неполадки в двигателе. Итак, к лету 1943 года USAAC имел выбор из трех аналогичных моделей и, чтобы окончательно определиться с главной из них, ещё в апреле на аэродроме Паттерсон Филд начались сравнительные испытания всех представленных образцов. Тут-то и оказалось, что на ХР-60С получить номинальную мощностью мотора невозможно и истребитель не показал требуемых ТТХ, которые оказались даже несколько ниже, чем у последних модификаций Р-47D и Р-51B. После такого неожиданного оборота событий заказ уменьшили с 500 до 2 опытных самолётов, таким образом "убив" программу строительства истребителей Р-60А-1-CU. Неизвестно как, но руководству фирмы Curtiss удалось уговорить USAAC продолжить испытания прототипа ХР-60Е (Model 95D), который оставался последним шансом для реабилитации этого самолёта. В январе 1944 года прототип перегнали на аэродром Эглин Филд, где к выполнению официальной программы испытаний приступили армейские лётчики. Проблемы, так и не решенные на самолётах ХР-60А/С выявились в полной мере и здесь. Истребитель оказался слишком нестабильным в полете, так и норовя отклониться от курса или заложить излишне крутой вираж. По этой причине на максимальной скорости управление им становилось слишком тяжелым, что никак не нравилось лётчикам. В конечном итоге фирме Curtiss пришлось признать, что программа потерпела крах. В свою очередь армейская авиация настояла на том, чтобы два опытных экземпляра все-таки были закончены с постройкой в соответствии с ранее подписанным контрактом. Эти опытные самолёты были нужны USAAC скорее для экспериментальных целей, так как их серийное производство не планировалось. Тем не менее, достроили только один истребитель YP-60A, а второй был доведен до уровня последней модификации и получил обозначение YP-60E (серийный номер 43-32763). На нем установили двигатель 18-цилидровый двигатель R-2800-18 с четырехлопастным винтом, а также перепроектировали фонарь кабины пилота и вертикальное оперение, уподобив их аналогичным элементам истребителя P-47D-25. Пилоты фирмы Curtiss выполнили на YР-60E всего два полета, первый из которых был совершен 15 июля 1944 года, а затем самолёт передали для испытаний на авиабазу Райт-Филд. Дальнейшая судьба последнего истребителя серии Р-60 сложилась достаточно прозаично. Не имея никакой необходимости в этом самолёте USAF в 1945 году избавились от него, как от излишка продукции. Самолёт был куплен Джеймсом Десанто и подготовлен для участия в Национальных Воздушных Гонках 1947 года. С истребителя YP-60E сняли всё военное оборудование и вооружение, перекрасили и присвоили гражданский регистрационный код NX21979 и номер "90". Однако неудачи преследовали его и здесь - в квалификационном полете самолёт потерпел аварию и получил столь тяжелые повреждения, что восстанавливать его не имело смысла. Конечно, истребитель Р-60 имел неплохие шансы на успех, но конструкторские недоработки и, самое главное, недоведённость двигателей не дали полностью раскрыть потенциал истребителя. Возможно, начнись для Америки война пару месяцами позже, фирме Curtiss удалось бы построить 100-200 самолётов превосходивших по своим показателям основные на тот момент истребители Р-39 и Р-40. Впрочем, армейская авиация США сделало совершенно другие расчеты, дважды отменив ранее сделанные заказы и не дав построить хотя бы установочную партию самолётов. На этом история самолётов ХР-60 завершилась.
Источники
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
