Истребитель Первый полет: 1939 Vultee

Бюро новой техники ЦАГИ в 1940 г., наряду с новейшими в ту пору машинами "Спитфайр", "Аэрокобра" и вовсю воевавшим Мессершмиттом Ме-109, была проанализирована конструкция малоизвестного американского истребителя Валти "Вэнгард". Согласно техописанию, по характеристикам, связывающим лобовое сопротивление и максимальную скорость, эта машина превосходила все вышеперечисленные самолеты за исключением "Аэрокобры", а расчетные показатели вертикальной и горизонтальной маневренности "Вэнгарда" лишь ненамного отставали от средних, превышая, однако, данные испытаний Me-109 в СССР.

К декабрю 1938 г. в основном завершилось проектирование Р-48. Машину отличали многие нестандартные решения. Одной из невоплощенных идей была, например, установка двух подкрыльевых пулеметов, стрелявших назад и нацеливаемых по зеркалу в кабине пилота. Так одноместный истребитель пытались "дотянуть" по боевым возможностям до двухместных, считавшихся очень эффективными. Но главной "изюминкой" стал конический обтекатель звездообразного двигателя. Разработчики Р-48 применили такой способ снижения лобового сопротивления мотора вслед за коллегами из фирмы Кертисс, создавшими экспериментальный истребитель ХР-42. Большой кок винта плавно переходил в капот двигателя, идеальную аэродинамику которого портили только "ноздри" воздухозаборников.

В сентябре 1939-го летчик Вэнс Бриз успешно облетал первый прототип Р-48Х. Безукоризненная форма обтекателя обеспечила превосходные скоростные данные, но не способствовала нормальному охлаждению мотора. Поэтому следующий опытный экземпляр имел нос классической формы. На втором прототипе появилось и вооружение из четырех пулеметов калибра 7,62 мм. Третий самолет испытывался с двумя синхронными пулеметами калибра 12,7 мм и четырьмя 7,62 мм в центроплане. Этот экземпляр, ставший эталоном для серии, отличался от двух предыдущих маркой двигателя, менее "стеклянным" фонарем кабины и небольшим поперечным изгибом крыла между центропланом и консолями. Принципиальные изменения в конструкцию не вносились. Цельнометаллический самолет имел фюзеляж-полумонокок овального сечения. Крыло, состоявшее из центроплана и отъемных консолей, несло механизацию: закрылки и элероны с гидроприводом. Основные стойки шасси нетрадиционной для фирмы Валти конструкции складывались в центроплан по направлению к фюзеляжу. Хвостовое колесо также убиралось под створки. Двухрядный двигатель воздушного охлаждения Пратт-Уитни "Твин Уосп" R-1830-S3C4-G (мощность 1200 л. с. на высоте 1495 м), снабженный двухскоростным нагнетателем, был прикрыт капотом типа NACA с регулируемой "юбкой" охлаждения. Мотор вращал металлический трехлопастный винт фиксированных оборотов Гамильтон-Стандарт "Гидроматик". Пилотская кабина имела сдвигаемый назад фонарь, обеспечивающий хороший обзор. От пуль и осколков летчика защищала "звезда" двигателя и бронированное кресло. Основной запас топлива в 908 л находился в протектированных баках в центроплане.

В то время, когда заканчивались испытания прототипов, а на головном заводе в Валти Филдуже шла подготовка к серийному выпуску нового самолета, наметилось "охлаждение" командования USAAC к Р-48. Руководство Валти Эйркрафт Корпорейшн начало поиск покупателей за океаном. В январе 1940г. шведское правительство заказало 144 истребителя типа Р-48С. Ожидалось, что самолеты под обозначением J-10 поступят в подразделения ВВС Швеции в период с сентября 1941-го по апрель 42-го. Но госдепартамент (МИД США) в октябре 1940-го наложил вето на эту сделку. Мотивом стал риск попадания новых технологий в руки немцев. (Известно, что немецкая разведка чувствовала себя в Швеции как дома). Почти завершенную серию Р-48С (100 экземпляров) переадресовали тренировочному командованию Королевских ВВС Великобритании. Самолетам дали имя "Вэнгард" ("Авангард"). Их предстояло использовать на канадских аэродромах для стажировки пилотов-истребителей.

Фото	Описание
	Схема P-48

Истребитель Первый полет: 1939 Vultee

Камуфляж RAF успели "примерить" только три машины, поскольку англичане предпочли "Вэнгарду" двухместный Норт Америкен АТ-6 "Тексан". Новенькие самолеты застыли в ожидании очередного хозяина на аэродромах в Южной Калифорнии. Часть из них все-таки приняли на баланс ВВС под обозначением P-66VU, но и они стояли без дела на авиабазе под Лос-Анджелесом.

Потребность в "Вэнгардах" возникла после налета японцев на Пирл-Харбор. Из-за угрозы бомбардировок американских городов (впоследствии оказавшейся мнимой), мобилизации подлежала вся авиатехника, пригодная для охраны побережья. Первыми истребитель Р-66 освоили летчики 48-го дивизиона на военно-морской базе Риверс Филд. Короткая полоса этой авиабазы предназначалась для приема палубных самолетов, и "Вэнгарды" здесь садились тоже "по авианосному", с "падением" на полосу. Шасси Р-66 не выдерживало подобной "встряски". Сильнее всего страдало заднее колесо. И в дальнейшем поломка стоек при грубых посадках стала главной причиной аварий "Вэнгардов". Помимо слабого шасси, истребителю Р-66 достался ненадежный двигатель. Первая катастрофа из-за отказа мотора произошла в 14-й авиагруппе, прикрывавшей Сан-Франциско и мост "Золотые ворота", еще при перегоне самолетов с аэродрома Марч Филд.

В отчетах о начале эксплуатации "Вэнгарда" указывалось и на неудачное размещение оборудования кабины. Летчики порой травмировали руки об острые выступы приборов и агрегатов, армированных стальными полосами. На этом нарекания практически исчерпывались. "Вэнгард" имел отличные "истребительные" задатки: высокую скороподъемность, легкость пилотирования и превосходную маневренность. Он был способен на настоящую воздушную акробатику. Единственное, чего "не любил" самолет, так это пикирования на максимальных скоростях. Начинавшаяся крутка хвоста приводила к затягиванию в штопор.

Р-66 мог не только дать фору основному американскому истребителю Кертисс Р-40. Кеннет Уорнер, которому довелось сравнивать в небе "Вэнгард" и трофейный Мицубиси А6М "Зеро", утверждал, что истребитель фирмы Валти ни в чем не уступил японскому противнику.

Тем не менее, в начале 1942 г. ВВС США окончательно отказались от боевого применения Р-66. Самолет не подходил из-за относительно слабого вооружения, недостаточного бронирования и уже упоминавшихся дефектов шасси. Изготовителю же было не с руки заниматься доводкой машины. Фирма Валти, получившая в 1941 г. контрольный пакет акций в Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн, переключалась на тяжелые самолеты "Каталина" и "Либерейтор". Небольшое количество "Вэнгардов", находившихся в строю, распределили по учебным подразделениям. Остальные отправили в Китай.

Помощь правительству Чан-Кай-Ши в отражении японской агрессии наряду с советскими летчиками и специалистами оказывала американская добровольческая авиагруппа "Летающие тигры" под командованием генерала Клода Шенно. Поскольку официально США сохраняли нейтралитет, самолеты для американских волонтеров и китайских национальных ВВС поступали окольными путями. Многочисленные рапорты Шенно о катастрофической нехватке матчасти повлияли на решение американского правительства расширить поставки авиатехники, в том числе и истребителей Р-66, принятое незадолго до вступления США в войну.

Первые "Вэнгарды" покинули Штаты своим ходом. В январе 1942-го группа из 91 самолета, подготовленная для дальнего перегона на аэродроме близ Нью-Йорка, улетела в Индию. До Карачи, где техника передавалась китайцам, добрались 76 машин. 15 истребителей, в основном с разбитым шасси, застряли на промежуточных аэродромах. Следующую партию Р-66 отправили в разобранном виде. С первым конвоем, вышедшим из Чарльстона в марте 1942-го, в Индию отплыли 34 "Вэнгарда". Один из транспортов с самолетами был потоплен в пути.

Истребители Р-66 прибывали на английский аэродром в Карачи, ставший главной базой 10-й воздушной армии USAAF. Под сборочные мастерские здесь выделили обширный ангар. Но вскоре работа остановилась из-за гибели летчика-испытателя Элвина Гиббона. И до этого американцы не спешили с отправкой самолетов в Китай. Командование опасалось, что техника может попасть не в те руки - в Китае назревал конфликт между правительством, сформированным партией Гоминьдан, и коммунистами. От "Вэнгардов" отказался и генерал Шенно. Он был уверен, что его "Летающим тиграм" вполне подходят истребители Р-40. Главный представитель ВВС Китая в Индии полковник Вэй Лоо тоже не - торопил события, ожидая прибытия более новых типов самолетов.

В результате в Карачи скопилось несколько десятков Р-66, постепенно превращавшихся в источник запчастей для всей базы. Самолеты лишались капотов, винтов, мелких деталей. Дело могло дойти и до двигателей, благо они вполне подходили для транспортных С-47. Многие "Вэнгарды" стояли на просевших стойках шасси - из цилиндров гидроамортизаторов вытекло масло.

Полному превращению боевых самолетов в лом, помешало прибытие в Карачи в октябре 1942-го представителя фирмы Валти Сэма Тимсона. Энергичному инженеру и шести авиамеханикам за полгода удалось восстановить почти все машины, отладить их капризные моторы. Вслед за Рассом Джонсоном, испытывавшим истребители после ремонта, предубеждение против Р-66 исчезло у многих американских пилотов. Китайские летчики также, хотя и с трудом, освоили "Вэнгарды". Некоторые из них, видимо, привыкнув к самолетам с большей площадью крыла, не смогли даже взлететь с первого раза, разбив не только свои самолеты, но и несколько американских Р-40, стоявших у края полосы. Только к апрелю 1943-го Р-66 с белыми солнцами на крыльях покинули Карачи. На базе осталось лишь несколько истребителей на случай внезапного налета японцев. Всего ВВС Китая получили 79 "Вэнгардов". Об их применении нет прямых свидетельств. Точно известно, что уцелевшие Р-66 были выведены из боевых действий к концу 43-го. Гоминьдановское правительство хотело иметь резерв самолетов для использования в становящейся все более очевидной после разгрома Японии гражданской войне. Истребители "Вэнгард" укрыли в сырых пещерах, капонирах, прикрытых ветками, и просто в ямах. Такие "условия консервации" окончательно погубили самолеты, и к началу действительно разразившейся в 1946 году гражданской войны ни один из них уже не мог подняться в воздух.

Фото	Описание
	Схема P-66

Истребитель Первый полет: 1943 Vultee

В конце 1930-х годов в недрах ВВС США зародилась идея создания сверхсовременного истребителя-перехватчика с высокими летными характеристиками. 27 ноября 1939-го была выпущена спецификация (технические требования), которая и послужила базой для объявления конкурса на лучший проект. Заинтересованные фирмы были ознакомлены с его условиями 18 декабря 1939-го. Вряд ли инициаторы конкурса могли предполагать, что его итогом станет появление на свет нескольких самых необычных поршневых истребителей в США. По сути эти самолеты стали "лебединой песней" американской винтовой истребительной авиации. Высокие требования, предъявленные к новому самолету, заставили конструкторов использовать самые нестандартные компоновочные и конструктивные решения.

После того как участникам конкурса были представлены его условия, фирма Валти сразу же приступила к проектированию. Следует отметить, что уже до этого она разрабатывала истребитель "Модель-78", с 12-цилиндровым мотором Аллисон V-1710, который по своим проектным характеристикам был близок к требованиям армейской спецификации. Взяв за основу этот проект и переработав его под установку двигателя Пратт-Уитни Х-1800-A3G, фирма предложила его ВВС под обозначением "Модель 84". Именно этот проект и стал победителем конкурса.

После более детальной проработки проекта, включавшей продувку моделей самолета в аэродинамических трубах, Валти представила военным окончательный вариант. Оценив высокие летные характеристики (предполагалось, что самолет сможет летать со скоростью свыше 800 км/ч!), ВВС 8 января 1941 -го выдали фирме заказ на постройку и испытания прототипа нового истребителя, которому было присвоено обозначение ХР-54.

В ходе проектирования в конструкцию истребителя вносили многочисленные изменения. В сентябре 1940-го ВВС потребовали улучшить высотные характеристики самолета и забронировать кабину летчика. Поэтому пришлось ввести в конструкцию гермокабину, а на мотор установить два турбокомпрессора. В результате этих нововведений взлетный вес ХР-54 увеличился с проектных 5200 кг до почти 8300 кг.

Высокие характеристики нового истребителя, заявленные фирмой, потребовали использовать при проектировании последних достижений аэродинамики того времени. Помимо этого, его конструкция имела ряд интересных особенностей. Конструкторы Валти выбрали для этой машины схему двухбалочного среднеплана с необычайно "чистыми" обводами. Следует отметить, что в то время двухбалочная компоновка уже не была новинкой. Такую схему имели голландские истребители Фоккер G.1 и Фоккер XXIII, а также американский ЛокхидР-38"Лайтнинг".

Крыло - W-образной формы. Стреловидность передней кромки центроплана составляла 24 град, а консоли крыла имели обратную стреловидность. Внутри центроплана размещалась разработанная специалистами НАСА система охлаждения - все ее элементы не выступали за обводы крыла и не создавали дополнительного сопротивления.

Воздух поступал в воздухозаборники в носке центроплана и через воздуховоды подавался к водяному и маслорадиаторам. При этом посадочные щитки были устроены таким образом, что помимо своих основных функций, они еще регулировали поток воздуха, проходящий через радиаторы.

Тонкий фюзеляж монококовой конструкции был изготовлен из магниевых сплавов с широким применением сварки и имел круглое поперечное сечение. За носовой частью с отсеком вооружения и передней стойкой шасси располагалась гермокабина, подполом которой устанавливалось различное оборудование (гидравлика, электросистема и т.п.). Между задним гермошпангоутом кабины и противопожарной перегородкой находились баки с топливом и маслом (часть топлива размещалась в крыльевых баках, а общая емкость топливной системы составляла 870л).

Хвостовую часть фюзеляжа занимала двигательная установка, состоящая из мотора Лайкоминг ХН-2479 и четырехлопастного винта изменяемого шага "Кертисс" диаметром 4,1 м.

Еще одной необычной новинкой была установка вооружения. В носовой части фюзеляжа неподвижно крепились две 37-мм пушки Т-12Д-13 с боезапасом по 50 выстрелов на ствол и два 12,7-мм пулемета с боезапасом по 500 патронов. Сама же носовая часть фюзеляжа подвижно крепилась на общей с носовой стойкой шасси цапфе и могла поворачиваться на 3 град, вверх и на 6 град. вниз. Прицеливание производилось с помощью специального визира.

Постройка нового истребителя велась достаточно высокими темпами, и в начале 1943 года он был готов к испытаниям. Первый полет, продолжавшийся 31 минуту, состоялся 15 января 1943 г. Маневренность и управляемость машины были признаны хорошими, но максимальная скорость -646 км/ч оказалась на 160 км/ч ниже расчетной. Здесь сыграла роль и недостаточная мощность мотора и перегруженность самолета.

Проявился и еще один недостаток, присущий схеме с толкающим винтом. Необходимость обеспечения достаточного зазора между винтом и поверхностью земли ограничивала угол атаки на взлете и при посадке, и самолету требовалась ВПП изрядной длины, как для тогдашнего бомбардировщика (около 900м).

Еще одним ударом стало решение об отказе от разработки мотора "Лайкоминг". Фирма предлагала заменить его двигателем Аллисон V-3420, но ВВС уже стали терять интерес к новому истребителю, и вопрос о серийном производстве даже не рассматривался. Но летные испытания продолжались, и налетавшую 63 часа 10 минут машину передали для войсковых испытании на авиабазу Райт Филд.

Между тем, 24 мая 1944-го поднялся в воздух второй прототип, заказ на постройку которого был выдан 17 марта 1942-го. От своего собрата он отличался отсутствием окраски, а вместо двух турбокомпрессоров установили один фирмы Дженерал Электрик. Истребитель успел совершить лишь два полета, после чего его передали на авиабазу Нортон в Калифорнии для разборки на детали. Позднее носовую часть от него перевезли в испытательный центр на авиабазе Эглин во Флориде для испытаний вооружения.

Непрекращающиеся неполадки с мотором и, главное, отсутствие запасных частей привели к тому, что летом 1944-го программа ХР-54 была закрыта. Она обошлась американским налогоплательщикам в 1,5 млн. долларов. По стечению обстоятельств ХР-54 стал последним самолетом фирмы Валти, которая в марте 1943-го слилась с фирмой Консолидейтед и ныне известна под названием Конвэр.

Фото	Описание
	Схема XP-54

Истребитель Первый полет: 1945 Convair

После слияния в 1943 году фирм Consolidated и Vultee в одну корпорацию Convair одной из первых совместных разработок объединенного конструкторского бюро стал истребитель ХР-81. В то время силу набирала программа строительства реактивных самолётов, хотя наибольший приоритет пока отдавался машинам с поршневыми двигателями. Наибольший недостаток самолётов на реактивной тяге заключался в чрезмерно большом потреблении топлива, что отрицательно сказывалось на продолжительности и дальности полёта. В качестве преимущества упор делался на высокую максимальную скорость чего так не хватало обычным самолётам. Выход казался в компромиссном варианте - соединении только появившегося, но очень перспективного, турбовинтового и реактивного двигателей, что и было оформлено в середине 1943 года соответствующей спецификацией выданной USАAF. Принцип использования обеих силовых установок заключался в следующем: старт осуществлялся при помощи реактивной тяги, а в горизонтальном полете включался турбовинтовой двигатель. В требованиях также указывалась дальность не менее 1250 миль (2011 км) и скорость порядка 500 миль в час (804 км/ч).

Детальная проработка проекта началась 5 января 1944 года, а 11 февраля USAAF выдали заказ на два прототипа ХР-81, заранее присвоив им серийные номера 44-91000 и 44-91001. Не прошло и нескольких месяцев, как вышло новое требование - заказ на прототипы не отменялся, но вместе с ними следовало построить 13 предсерийных истребителей YP-81. В отличии от опытный образцов, они должны были оснащаться более легкими реактивными двигателями TG-110, крыло перемещалось на 20,5 см назад и обязательной была установка вооружения - предполагалось, что YP-81 будет нести шесть 12,7-мм пулеметов или шесть 20-мм пушек.

Когда планер истребителя был почти готов, оказалось, что ТВД обладает столь обширным "букетом" разнообразных дефектов, что получить его в приемлемом виде можно будет не раньше следующего года. Чтобы не терять драгоценного времени, на первый прототип ХР-81 установили поршневой мотор Rolls-Royce "Merlin" V-1560-7 от истребителя P-51D. Вместе с ним пришлось поменять и радиатор, который выполнили по примеру двухмоторного тяжелого истребителя P-38J. В таком варианте прототип совершил первый полет 11 февраля 1945 года, поднявшись с аэродрома в Мурок Драй Лейк. Впечатление от полетов на ХР-81 осталось положительное, но особо отмечалось, что самолёт нестабилен в горизонтальной плоскости. На втором прототипе эту проблему устранили добавлением длинного форкиля, но заканчивающаяся война и захват близлежащих к Японии островов привели к отказу ВВС от дальнего эскортного истребителя. Заказ на 13 предсерийных YР-81 аннулировали, хотя работы по совершенствованию прототипов продолжалась.

Первый опытный образец ХР-81 вернулся в Валти Филд, где на него наконец попытались установить ТВД TG-100. Полностью завершить этот процесс до окончания войны не удалось, поэтому первый полет с полноценной силовой установкой ХР-81 совершил только 21 декабря 1945 года. Турбовинтовой двигатель должен был развивать максимальную мощность 2300 л.с., но фактически он выдавал всего 1400 л.с. Следовательно, никакого прироста в ТТХ получить не удалось, зато вместо этого возникли проблемы с вибрацией от пропеллера и постоянные утечки масла. Программа истребителей со смешанной силовой установкой быстро потеряла свою актуальность и все работы по совершенствованию ХР-81 официально прекратили 9 мая 1947 года. До этого момента на вооружении морской авиации успели принять истребитель Ryan FR-1 "Fireball", созданный по аналогичной схеме, но также не показавший решительных преимуществ перед поршневыми истребителями. Его полностью сняли с вооружения в 1948 году заменив чисто реактивными палубными самолётами. Свой остаток жизни оба прототипа ХР-81 провели сначала на авиабазе Эдвардс. Под обозначением ZXF-81 их с 1948 года использовали в качестве мишеней для бомбардировщиков и разведчиков, а затем останки самолётов передали Музей USAF на авиабазе Райт Паттерсон, где они и находятся сейчас.

Фото	Описание
	Схема XF-81

Источники

• Истребитель Vultee XP-54 "Swooze Goose" /Андрей Крумкач./
• Валти XP-54 /А и К 1998-04. Андрей Фирсов./
• "Авангард" остался в арьергарде /Сергей Иванников./
• Vultee P-66 /Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft./
• Vultee P-66 Vanguard /USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery./