|
P-67 Bat
Истребитель бомбардировщик
McDonnell
 |
- Истребитель бомбардировщик
- Первый полет: 1944
- McDonnell
|
 22 мая 1941 был выдан официальный заказ на проектирование истребителя, которому присвоили обозначение МХ-127 (29 июля 1941 г. его изменили на ХР-67), а 29 октября последовал заказ W535-AC-21218 на постройку и испытания двух прототипов. Помимо всего прочего в нем оговаривалась постройка полноразмерного макета самолета и полных или частичных макетов различных элементов конструкции для испытаний в аэродинамических трубах.
Полноразмерный макет был готов весной 1942 г. и 15-17 апреля состоялась макетная комиссия. В результате ее работы в конструкцию были внесены следующие основные изменения: носовую часть удлинили на 380 мм, полностью изменили схему шасси (вместо крыла основные стойки стали убираться в мотогондолы), а рулевые тяги заменили тросовой проводкой. После окончательного одобрения макет "расчленили" на две части, правую из которых отправили в Райт Филд, где в период с 26 мая по 4 июня 1942 г. состоялись испытания на эксплуатационную пригодность. После очередного внесения изменений они успешно завершились в октябре того же года. Как может заметить внимательный читатель, процесс создания ХР-67 шел весьма неспешно - лишь в июле 1943 г. начались продувки полностью укомплектованной мотогондолы в аэродинамической трубе НАСА в Лэнгли Филд, с целью определения ее волнового сопротивления. После испытания пришлось изменить конструкцию воздухозаборников и воздухопроводов системы охлаждения и повторно провести измерения (правда, проводились они уже в Райт Филд), которые завершились 4 ноября.
Параллельно с испытаниями велась и постройка первого прототипа (№ 42-11677), который выкатили из сборочного цеха в Сент-Луисе 3 декабря 1943г. ХР-67 представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан. Весьма необычный вид истребителю обеспечивал внешний вид фюзеляжа и гондол двигателей. Дело в том, что в соответствии с тогдашними представлениями о аэродинамике им придали форму напоминающую профиль крыла. В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции располагалась ниша носовой стойки шасси, а за ней просторная кабина пилота со сдвижным фонарем. По проекту она должна была быть герметичной, но для ускорения темпов испытаний на прототипе ее решили установить позже. Крыло - двухлонжеронное, целиком выполнено из легких сплавов. Оно имело поперечное V - 3°, ширину в корне 3,25 м и 2,37 м на конце. Каждая консоль крыла состояла из двух частей - внутренней и внешней. Внутренняя конструктивно входила в состав фюзеляжа и включала в себя отсек вооружения и мотогондолу. В корневой части имелись большие зализы, которые обеспечивали плавное соединение фюзеляжа с крылом и придавали последнему весьма необычный вид в плане. Внешняя часть имела трапециевидную форму и стыковалась с внутренней в районе мотогондолы. Горизонтальное оперение имело поперечное V - 5°. Все управляющие поверхности имели металлическую обшивку и были выполнены по единой схеме - работающий на кручение носок кессонного типа с нервюрами и обшивкой.
Силовая установка состояла из двух двенадцатицилиндровых двигателей водяного охлаждения Континенталь XI-1430-17 (правый) и -19 (левый), вращавших четырехлопастные винты изменяемого шага Кертисс-Электрик диаметром 3,25 м. Моторы оснащались турбонагнетателями Дженерал Электрик D-23 и имели взлетную мощность по 1350 л.с. Был предусмотрен боевой режим, при котором моторы могли в течении 5 мин. развивать 1600 л.с. на высоте 7600 м. Топливо размещалось в четырех протектированых топливных баках в крыле и фюзеляже, суммарной емкостью 2780 л. За свой необычный внешний вид истребитель получил неофициальное название "Мунбэт" - разновидность ночной летучей мыши-вампира. Здесь очевидно сказалось студенческое увлечение "Мистера Мака" оккультизмом и его шотландское происхождение (ну любят "Горцы" всякую нечисть). Эта традиция продолжалась и в дальнейшем, достаточно вспомнить названия его последующих самолетов - "Фантом", "Баныши", "Демон"...
Как уже упоминалось выше, на самолете отсутствовала гермокабина, а вместо вооружения были установлены баки с углекислым газом для системы пожаротушения. Как показали дальнейшие события, эта предосторожность оказалась нелишней.
Сразу же после выкатки и наземного осмотра приступили к первому этапу испытаний - наземным пробежкам. Но уже 8 декабря их пришлось прекратить из-за возгорания маслобаков в результате неисправности выхлопной системы. После замены маслобаков самолет перевезли в конце декабря в Скотт Филд (Иллинойс) на автомобиле. Там, 6 января 1944 г. (на год позже запланированного), Е.Эллиот поднял ХР-67 в воздух. Но первый полет продолжался всего шесть минут, так как обнаружились неполадки в силовой установке. Наземный осмотр показал, что причиной являлся перегрев трубопроводов выхлопной системы. Эту проблему решили путем установки стальной перегородки и доработкой системы охлаждения, после чего самолет успешно выполнил еще два полета. Но в четвертом испытательном полете 1 февраля 1944 г. вновь подвела силовая установка - на обоих моторах началась раскрутка винтов, что привело к выходу из строя подшипников. Поскольку запасных моторов в наличии не было, машину перевезли на заводской аэродром Макдоннелл в Ламберт Филд, где во время вынужденного простоя в ее конструкцию внесли ряд изменений. В частности установили дополнительные воздухозаборники на мотогондолы и подняли вверх на 305 мм горизонтальное оперение.
| 
