Палубный разведчик-бомбардировщик Первый полет: 1938 Curtiss SBC-3

Curtiss SBC Helldiver стал последним палубным самолетом-бипланом в морской авиации США.

ВМФ США подписал 30 июня 1932 года с фирмой Curtiss контракт на разработку нового двухместного палубного истребителя-моноплана XF12C-1 с двухрядным двигателем R1510-92 мощностью 625 л.с. фирмы Wright. Свой первый полет новый истребитель совершил в октябре 1933 года.

Одновременно с разработкой моноплана фирма Curtiss строила и одноместный истребитель-биплан XF11C-3, который являлся глубокой модернизацией последнего из знаменитой серии "ястребов" - истребителя F11C-2 Goshawk. К слову, на новой машине была сохранена система уборки шасси путем прижатия основных колес к нишам на боковой поверхности фюзеляжа, впервые предложенная фирмой Grumman.

В 1933 году флот отказался от двухместных палубных истребителей. И новые самолеты фирмы Curtiss перепрофилировали. На XF11C-3 возложили выполнение истребительно-бомбардировочных задач, а на XF12C-1 - разведывательных. Изменилось и их обозначение: самолеты стали называться соответственно XBF2C и XS4C-1.

В феврале 1934 года истребитель-бомбардировщик BF2C-1 с двигателями R1820-04 мощностью 700 л.с. запустили в небольшую серию из 27 самолетов. Машина вооружалась двумя 7,62-мм пулеметами Browning, четырьмя 52,7-кг бомбами или одной бомбой калибра 215 кг. В январе 1934 года сферу применения разведчика XS4C-1 расширили, возложив на него выполнение бомбардировочных задач. Окончательное обозначение самолета звучало как XSBC-1. Изменение назначения самолета повлекло за собой установку нового двигателя- Wright R1820-80 мощностью 625 л.с. Во время очередного испытательного полета машина продемонстрировала довольно высокую для своего времени скорость 350 км/ч на высоте 2440 м. Максимальная высота полета составила 7315 м.

6 июля 1934 года фирма представила в Бюро авиации флота (BuAer) новый, существенно переработанный вариант самолета. Проектировщики внимательно изучили и усилили все слабые узлы и агрегаты машины, установили одно крыло, превратив ее таким образом в биплан, разработали новый фюзеляж-монокок, избавившись от трубчатого каркаса, а также применили более прочный трехлопастный воздушный винт фирмы Curtiss Electric. Кроме того, фонарь постарались плавно вписать в обводы фюзеляжа, причем задний обтекатель сделали складывающимся для увеличения сектора обстрела заднего стрелка. Возросшая масса и лобовое сопротивление компенсировались установкой новейшего двигателя Wright XR1510-12 мощностью 700 л.с.

Военные одобрили проект и дали ему обозначение XSBC-2. Девятого декабря 1935 года самолет поднялся в воздух. Во время летных испытаний двигатель показал себя с самой худшей стороны из-за частых отказов. В марте 1936 года его заменили более надежным мотором R1535-82 от фирмы Pratt and Whitney . После этого обозначение самолета сменили на XSBC-3, а 29 августа 1936 года с фирмой Curtiss был заключен договор о серийном производстве 83 машин под названием Helldiver на сумму 2 045 783 доллара. Этот контракт на производство биплана для палубной авиации флота США стал единственным, все остальные заказы этого года касались производства самолетов-монопланов.

Серийные самолеты, первый из которых передали в эксплуатацию в июне 1937 года, по требованию флота оснащались двигателями R1535-94. Верхнее крыло этих машин имело небольшую прямую стреловидность и связывалось с нижним небольшими стойками. На нижнем крыле устанавливались закрылки, которые при пикировании использовались в качестве аэродинамических тормозов. Обшивка крыльев полотняная. Длинный фонарь с двумя сдвижными секциями закрывал кабину летчика и стрелка. Стрелок вооружался 7,62-мм пулеметом, который в крейсерском полете укладывался под складной обтекатель перед килем. В передней части фюзеляжа стоял еще один такой же пулемет, закрепленный на правом борту и стреляющий через винт. Единственная 227-кг бомба подвешивалась под фюзеляжем. В разведывательных полетах вместо бомбы подвешивался топливный бак емкостью 170,3 л.

Первой получила новые самолеты эскадрилья VS-5 с авианосца "Йорктаун". Следующей - эскадрилья VS-6 с авианосца "Энтерпрайз". Основным недостатком самолетов SBC-3 считалась небольшая бомбовая нагрузка. Для ее увеличения до 454 кг фирма предложила установить на машину двигатель R1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. Новый мотор имел больший диаметр, поэтому под него пришлось менять форму и размеры капота, а также переделывать всю носовую часть SBC-3. Было усилено и встроенное вооружение самолета- вместо носового 7,62-мм пулемета установили 12,7-мм.

Фото	Описание
	Схема SBC-3

Палубный разведчик-бомбардировщик Первый полет: 1934 Curtiss SBC-4

Первой переделанной машиной стал 76-й серийный экземпляр с бортовым номером 0582, выпущенный в феврале 1938 года. Ему присвоили обозначение XSBC-4. В отличие от опытного образца XSBC-3, разрушенного на статических испытаниях, этот самолет долгое время служил в боевых эскадрильях и являлся единственным опытным из самолетов Helldiver, прошедшим почти всю войну. Он закончил свою боевую службу на Аляске, где совершил 70 боевых вылетов в поисках вражеских подводных лодок. Правда, ни одной субмарины его экипажу найти так и не удалось.

Заказ на серийное производство 58 самолетов SBC-4 был оформлен 5 января 1938 года, еще до постройки опытного образца.

Через пять месяцев заказали еще 31 машину, а в августе 1938 года с фирмой Curtiss заключили дополнительный контракт на постройку еще 35 SBC-4. Первые серийные самолеты поступили на авиабазу Анакоста в штате Вашингтон, где началась программа по разработке тактики их применения.

Описание конструкции. SBC-4 представлял собой однодвигательный двухместный палубный разведчик-бомбардировщик с убирающимся шасси, выполненный по бипланной схеме.

Фюзеляж самолета цельнометаллический, дюралюминиевый, типа монокок. В передней его части был установлен стальной силовой шпангоут (он служил также противопожарной перегородкой), к которому крепились моторама двигателя и агрегаты топливной автоматики. За шпангоутом располагался отсек шасси с узлами крепления стоек и силовых цилиндров уборки и выпуска.

В нижней части фюзеляжа (под отсеком шасси) устанавливались держатели бомбы или подвесного топливного бака, а также рампа для выведения 454-кг бомбы за пределы вращения воздушного винта, использовавшаяся при бомбометании в крутом пикировании. Основной топливный бак находился перед кабиной экипажа.

Кабина летчика и стрелка-радиста закрывалась единым полностью прозрачным фонарем и состояла из нескольких секций. Первая секция представляла собой неподвижный козырек пилотской кабины, вторая, сдвигавшаяся назад по полету, являлась частью кабины летчика, третья, неподвижная часть фонаря, закрывала радиостанцию и рамочную антенну радиокомпаса, четвертая, сдвигавшаяся вперед, принадлежала кабине стрелка-радиста.

Кабина летчика оснащалась полным комплектом пилотажно-навигационного оборудования, находящегося на центральной панели приборной доски. На боковых панелях размещались приборы радиостанции, щиток управления бомбовым вооружением, а также сектор управления двигателем. На правой стороне кабины располагалась рукоятка управления тормозными щитками-закрылками, используемыми на взлете, посадке и при выполнении бомбометания в пикировании. Управление самолетом стандартное: ручка управления элеронами и рулем высоты, а также педали, связанные с рулем направления.

В кабине стрелка на турельной установке закреплялся 7,62-мм пулемет, а под блоками радиостанции и радиокомпаса размещалось спасательное оборудование, используемое при вынужденной посадке на воду или вне аэродрома. В походном положении пулемет полностью убирался. Для увеличения сектора обстрела закабинный гаргрот был складывающимся (секции гаргрота втягивались внутрь фюзеляжа).

Крыло самолета, выполненное по бипланной схеме, свободнонесущее, цельнометаллическое. Верхнее - однолонжеронное, нижнее - двухлонжеронное.

Верхнее крыло состояло из центроплана прямоугольной формы и пары консолей со стреловидностью 10 градусов по передней кромке. Обшивка крыла первоначально полотняная, позже - дюралюминиевая. По всей задней кромке концевых секций верхнего крыла размещались элероны с управляемыми триммерами и отклоняемыми на земле балансировочными ножами. Управление элеронами жесткое, от ручки управления.

К фюзеляжу крыло крепилось на четырех стойках. Нижнее крыло состояло из правой и левой плоскостей. По задней кромке крыла устанавливались щитки-закрылки, которые использовались в качестве закрылков при взлетах и посадках и как тормозные щитки при пикировании. Установочный угол верхнего и нижнего крыльев 1,5 градуса. Между собой они соединялись двумя профилированными стойками. Дополнительную жесткость коробки крыла придавали стальные ленты-расчалки.

Хвостовое оперение свободнонесущее, цельнометаллическое. Обшивка киля и стабилизатора - дюралюминиевая, а рулей направления и высоты -полотняная. На руле направления и на рулях высоты установлены управляемые триммеры.

Шасси - трехколесное, с хвостовым колесом. Основные его стойки убирались в специальные ниши в фюзеляже, расположенные перед топливным баком. У хвостовой опоры в фюзеляж убиралась лишь стойка. Система уборки и выпуска шасси- гидравлическая, амортизация его стоек - масляная. Колеса основных стоек оснащались колодочными пневматическими тормозами.

Силовая установка самолета - звездообразный 19-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright R1820-22 Cyclone мощностью 950 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага.

Самолет был вооружен двумя пулеметами: курсовым калибра 12,7 мм и турельным, подвижным калибра 7,62 мм в кабине стрелка-радиста. Последний мог полностью убираться и закрепляться в кабине в походном положении.

На центральном подфюзеляжном узле подвешивалась 454-кг бомба, а на крыльевых держателях - две 227-кг бомбы.

Фото	Описание
	Схема SBC-4

Источники

• Последний биплан фирмы Curtiss /Моделист-Конструктор. Н.Околелов, А.Чечин. /
• Daves Warbirds. American Aircraft of World War II
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/